摘要：由于HEV電池供選擇的并不多，目前日系的電池還都是松下的，這次開(kāi)拓為國內往功率型電池方向開(kāi)了一條新路。
日產(chǎn)宣布要與欣旺達聯(lián)合開(kāi)發(fā)適用于日產(chǎn)e-POWER的下一代車(chē)載電池，在雷諾和三菱在中國的形式不明朗，這次算是日產(chǎn)在國內的一錘定音，這里折射了很多的問(wèn)題。
一早上起來(lái)，我把一些數據給整理一下，我們一起來(lái)看看。我個(gè)人的觀(guān)點(diǎn)有幾個(gè)：
1） 日系車(chē)整體，豐田、本田和日產(chǎn)在國內的極度激烈的純電競爭是沒(méi)有很好的準備的，面對如今的狀態(tài)，保底的策略就是全面混動(dòng)化，這個(gè)兩田已經(jīng)很進(jìn)擊了。
2） 由于HEV電池，供選擇的并不多，目前日系的電池還都是松下的，這次開(kāi)拓為國內往功率型電池方向開(kāi)了一條新路，畢竟做BEV電池這事情目前變成一個(gè)很博弈的事情?
3） 未來(lái)隨著(zhù)高功率電池的推進(jìn)，48V和12V電池也有希望進(jìn)一步推廣使用。
日系車(chē)企的新能源汽車(chē)在中國市場(chǎng)的表現
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?這是我拉的上牌數據，是幾個(gè)主要的日系汽車(chē)品牌在新能源汽車(chē)（PHEV+BEV）的表現：
1）豐田算是最為激進(jìn)的了，PHEV是在穩步銷(xiāo)售，BEV也開(kāi)始啟動(dòng)，我們可以吐槽目前豐田的續航，但是豐田目前還是有差異的，掛豐田牌子用的是松下電芯，是按照自己的節奏在走 。
2）本田的理念系列，去年造了不少，但是沒(méi)有品牌效應，消費者為什么要買(mǎi)一個(gè)新品牌。
3）日產(chǎn)，可以分成兩部分，按照日本這邊做的基于LEAF的做法成本比較高，續航在如今的市場(chǎng)競爭狀態(tài)下也不是很好的選擇，而啟辰的問(wèn)題是沒(méi)有大規模的資源注入，JV去推總的銷(xiāo)量是被限制的。
圖1 日系車(chē)企在新能源汽車(chē)的2020年上牌數?
2020年，混動(dòng)的生產(chǎn)速度可是非?？斓?，如下所示，我們可以看到5月份混動(dòng)生產(chǎn)了3/6萬(wàn)臺，今年累計已經(jīng)達到了9.77萬(wàn)臺。
圖2 2020年的混動(dòng)的增長(cháng)靜悄悄?
如下圖所示，這里豐田的擴產(chǎn)是非常厲害的，和本田在推動(dòng)這個(gè)細分市場(chǎng)的擴大，豐田占60%，本田約占40%。這塊吉利也做了200臺，做起來(lái)有點(diǎn)難，混動(dòng)的市場(chǎng)通用試過(guò)了，現代也試過(guò)了，消費者的認知都是給日系所主導的，所以市場(chǎng)就認日本的混動(dòng)，所以其他車(chē)系要去開(kāi)拓這個(gè)領(lǐng)域，事倍功半，目前這個(gè)領(lǐng)域唯獨缺了日產(chǎn)。
圖3 2020年1-5月混動(dòng)的情況?
日產(chǎn)的下一步
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?在疫情以前，日產(chǎn)的經(jīng)營(yíng)就有點(diǎn)問(wèn)題了，上個(gè)月日產(chǎn)汽車(chē)公布2019財年（2019年3月-2020年3月）財報結果，2019財年日產(chǎn)汽車(chē)銷(xiāo)售額為98789億日元（￥6555億元），下滑14.6%；經(jīng)營(yíng)利潤為虧損405億日元（￥-27億元），而去年同期為3182億日元；凈利潤為虧損6712億日元（￥-445億元）。
一虧損就弄了一個(gè)20年來(lái)最大的虧損。從市場(chǎng)來(lái)看，日產(chǎn)汽車(chē)全球銷(xiāo)量為493萬(wàn)輛 ，下滑了10.6%，日本市場(chǎng)銷(xiāo)量下滑10.3%至53.4萬(wàn)輛；北美市場(chǎng)銷(xiāo)量下滑14.6%至162萬(wàn)輛；歐洲市場(chǎng)銷(xiāo)量下滑19.1%至52.1萬(wàn)輛；中國市場(chǎng)銷(xiāo)量下滑1.1%至154.7萬(wàn)輛。
圖4 日產(chǎn)黑暗的2019年?
從現實(shí)來(lái)看，虧損也推動(dòng)著(zhù)日產(chǎn)去做變革，一個(gè)是要扭虧為盈，一個(gè)是要找到轉型的道路，從日產(chǎn)的角度通過(guò)削減營(yíng)銷(xiāo)、研發(fā)和其它成本來(lái)扭轉虧損的局面。最容易的事情就是收縮，減少車(chē)型的生產(chǎn)，從目前的69款削減至55款，同時(shí)年產(chǎn)能削減20%至540萬(wàn)輛。
從總體車(chē)型比例來(lái)看，目前節流狀態(tài)下，日產(chǎn)大部分在日本和中國的協(xié)同目標就是降本把E-Power做起來(lái)，BEV車(chē)型在國內已經(jīng)有5款這個(gè)表現，后面沒(méi)有什么大殺器再弄兩款BEV車(chē)型也沒(méi)什么期待。
圖5 日產(chǎn)的全球車(chē)型投放
Ariya的全球平臺投放，由于需要日本、歐洲、美國和中國同時(shí)投入，總量上可以期待一下但是分散的結果就是在中國的競爭力存疑。因此預期未來(lái)3年內，日產(chǎn)就是依賴(lài)于E-Power的全球布局。
我們可以評估下，在原有的松下電池支撐下，日本市場(chǎng)沒(méi)問(wèn)題，而需要進(jìn)一步擴展，欣旺達的供應還是有一些想象空間的。當然指望日產(chǎn)在純電上進(jìn)一步投入，可能性也不大，如今的經(jīng)濟形式對于日本車(chē)企來(lái)說(shuō)，很多事情只能指望中國的合作伙伴了，畢竟日產(chǎn)在歐洲就指望雷諾想辦法了，法國這邊撒著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)的補貼，電動(dòng)車(chē)這段時(shí)間在歐洲還是有一陣好日子的。
圖6 日產(chǎn)的電氣化車(chē)型的規劃
小結
從2019年開(kāi)始，我們能看到很多全球絕大部分整車(chē)企業(yè)在投資，在產(chǎn)業(yè)鏈上猛然收縮，從買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)，投投投，到砍砍砍，這個(gè)趨勢是非常明朗的。而HEV、48V這樣的高功率電池的機會(huì )，我覺(jué)得會(huì )有一波需求。
文章來(lái)源：高工鋰電
